Neubau Donauviadukt - Mai 2013

Nach der Winterbaustelle geht der Baufortschritt weiter

Nach dem es in den Monaten Februar bis und April 2013 mit dem verspäteten Wintereinbruch und Schlechtwetter doch einige Zeitverzögerungen im Baufortschritt beim Viadukt-Neubau gegeben hat, sind die Arbeiten ab April 2013 zumindest von der Brückenbaufrima Matthäus Schmid, Baltringen, wieder voll aufgenommen worden. Dagegen mußte die Straßenbaufirma Kirchhoff, Langenargen, die im März begonnen Arbeiten zunächst wieder wegen anhaltenden schlechten Wetter zurückstellen. So war die Firma Kirchhoff gezwungen, die begonnen Arbeiten mit dem Rückbau des jetzt nicht mehr gebrauchten „Taktkeller“ für die seinerzeitige Herstellung der 18 Brückentakte von August bis Dezember 2012, nach einigen Tagen wieder abbrechen. Der fest betonierte Basistaktkeller beim Ehinger Widerlager wird nicht mehr abgebrochen. Er wird im Vorfeld der Brücke dort belassen und mit Gesteinsmaterial verfestigt, aufgefüllt und abgedeckt. Im Mai soll es dann dort und mit den Straßenanschlüssen, besonders auch dann mit den Hangsicherungsarbeiten Richtung Riedlingen weitergehen.

Gleitlager werden verbaut

Nach Auskunft der Firma Schmid von Bauleiter Dietmar Gerner, Oberpolier Andreas Welser, Vorarbeiter Philipp Jans sowie von der Bauaufsicht des Regierungspräsidium Tübingen, Dienststelle Ehingen, Wilhelm Striebel, können die Bauverzögerungen in den kommenden Monaten wieder aufgefangen werden. Im März 2013 konnte die Firma Schmid die vorübergehenden Gleitlager auf den 4 künftigen Brückenpfeiler gegen die endgültigen Kalottengleitlager austauschen. (s. Foto) Die übrigen 4 Hilfspfeiler mit deren Bau-Gleitlager bleiben zunächst bestehen. Dies hängt auch mit der Vorspannung des Gesamtbrückenbauwerk und dessen Verpressung zusammen. Sämtliche Baugerüste an den 4 endgültigen Brückenpfeiler wurden jetzt entfernt. Die Übergangskonstuktionen im Brückenkasten wurden betoniert, abgedichtet und der wichtige Korrossionsschutz mit Spezialzementleim eingegossen. Der vorgespannte externe Bereich der Spannglieder fangen die Brückenstatik auf und werden mit Hydraulikpressen gezogen. Das ist für den Spannbeton wichtig bei Temperaturschwankungen um ausgleichend zu wirken. Ende März wurden interne Spannglieder mit Spannstahllitzen auf Rollen eingebaut um den Brückenbaukasten und die Brückenwiderlager als Übergangskonstruktion betoniert, damit dieser Bauabschnitt sich mit den Dehnfugen an den Widerlagern in das Bauwerk einfügt. Wegen ungünstiger Witterungseinflüsse konnten die Arbeiten nicht immer ohne Unterbrechungen weitergeführt werden. Mehrmalige Minustemperaturen machten öfters einen Strich durch die Rechnung und zu diesem Zeitpunkt waren nur etwa 7 bis 10 Arbeiter auf der Baustelle. In Bälde, also wahrscheinlich ab Mitte Mai, kann mit dem Kappenausbau, also die Breitseite bei der künftigen Brückenfahrbahn in „Takten von 20 Meter“ mit einem „Schalwagen“ an beiden Seiten der Fahrbahnfläche sowie mit der Beschichtung der Fahrbahn in mehreren Arbeitsgängen begonnen werden. Dazu muß allerdings eine vollkommene, trockene Fläche vorhanden sein.

Spannseile werden derzeit eingebaut

Seit Mitte April werden im Brückenkasten die auf großen, etwa 3 Meter im Durchmesser angelieferten Rollen auf denen die rund 12 cm dicken Spannstahlseile aufgewickelt sind im Brückenkasten auf die gesamte Brückenlänge von 362.50 Meter Länge, ausgelegt. (s. Foto) Die Spannseile werden in die Spannblöcke über den Pfeilern und jeweils in deren mittigen Abstand in Halbschalen eingeführt und durchgezogen. Das Einführen der Spannseile wird mit einer Seildurchlaufwinde fachmännisch vorgenommen. Dies geschieht auf jeder Brückenseite im Brückenkasten in je 4 Röhren von insgesamt 7 vorhandenen Röhren auf jeder Seite. Es bleiben also auf jeder Seite noch 3 Röhren frei, um eventuell zu einem späteren Zeitpunkt das gesamte Brückenbauwerk bei Bedarf „nachspannen“ zu können. Die Elastizität und Schwingungskraft des Brückenbauwerk hängt von diesem Spannseileinbau wesentlich ab. Die Spannseile selbst sind korossionsfrei in einem Spannseilmantel eingebracht. Der Spannvorgang wird mit einer leistungsstarken elektro-hydraulischen Spannpresse von der Spezialfirma DSI, Dywidag-System-International, aus München/Augsburg und einem Personalteam von rund 10 Mann vorgenommen. Bei einem Pressvorgang entstehen Druck- und Spannkräfte von etwa 700 Bar wobei dann rund 320 Tonnen bewegt werden. Umgerechnet können Sollkräfte kurzzeitig bis zu 3070 Kilonewton (KN) bewegt werden. Also Zahlen, Maße und Gewichte für Fachleute am Bauwerk. (s. Foto bei der Bedienung der Presse) Die im vorfeld beschriebenen Arbeiten werden noch bis Sommer 2013 andauern.

Straßenbauanschlüsse

Was diesen Bauabschnitt betrifft, wird die Firma Kirchhoff, Langenargen, bald, das heißt noch im Mai 2013 in die Bautätigkeit eingreifen. Besonders die Hangsicherung und deren Ausbau ab Widerlager „Riedlingen“ auf der über 100 Meter langen und etwa 20 Meter hohen Hangwand wird eine besondere Herausforderung mit einer Bautechnik neuesten Standes darstellen. Die Straßenanschlüsse ab Widerlager „Ehingen“ stellen wegen der geringen Höhenunterschiede wohl keine Probleme dar.

Brückenbefahrbarkeit, Gesamtfertigungsstellungstermin

Der vertragliche Zwischentermin für die Befahrbarkeit der neuen Brücke sieht Oktober 2013 vor. Der Gesamtfertigstellungstermin einschließlich des Abbruch der alten Brücke und Herrichten des alten, südlichen Widerlager Richtung Riedlingen zur Fledermauskammer ist das Frühjahr 2014.

Abbruchverfahrensweise der alten Brücke von 1953

Auf die mehrmals gestellte Frage der besten technischen und umweltschonensten Verfahrensweise konnte noch keine endgültige Antwort gegeben werden. Offensichtlich gehen die technischen Lösungen der Fachleute vom Regierungspräsidium und der Baufirma Schmid noch auseinander. Aber beide Seiten betonen, daß man damit nicht unter Zeitdruck steht.